Routes : pourquoi les automobilistes paieront bientôt un péage sur la Transgabonaise

Discrète dans sa forme, décisive dans ses effets : la Loi de finances rectificative 2026, publiée au Journal Officiel le 17 juillet, autorise officiellement la mise sous péage du tronçon Libreville–Kango de la Transgabonaise à partir du 1er janvier 2028. Derrière cette mesure se profile un changement de modèle profond dans le financement des routes gabonaises.

Il faudra bientôt sortir le portefeuille pour emprunter la Transgabonaise. Les articles 35 et 36 de la Loi de finances rectificative n°002/2026 du 17 juillet 2026 autorisent la Société Autoroutière du Gabon (SAG) à percevoir, dès le 1er janvier 2028, une redevance d'usage sur le tronçon compris entre les PK12 et PK95, soit la portion Libreville–Kango, sous réserve de l'achèvement effectif des travaux. Le texte, signé par le Président de la République Brice Clotaire Oligui Nguema et le ministre de l'Économie Thierry Minko, donne ainsi un cadre légal à une réforme dont les contours tarifaires restent encore à préciser par voie réglementaire.

Redevance d'usage et péage : de quoi parle-t-on exactement ?

La première clarification s'impose : ce que la LFR 2026 institue n'est pas une taxe au sens fiscal du terme. L'article 35 est explicite sur ce point : la redevance d'usage constitue la contrepartie de l'exploitation, de l'entretien, de la maintenance et de la disponibilité de l'infrastructure concédée. Elle est perçue dans le cadre d'un contrat de partenariat public-privé (PPP), et le même article précise qu'elle « ne constitue pas une recette budgétaire de l'État, sauf stipulation expresse prévoyant un reversement à son profit ». Les produits collectés par la SAG ne seront donc pas retracés comme ressources du FANEIR, le Fonds National des Routes, sauf disposition contraire du contrat.

Cette distinction n'est pas anodine. Elle signifie que l'argent du péage ne transitera pas par le Trésor public pour financer d'autres dépenses : il alimentera directement l'opérateur, en contrepartie d'obligations de service précises. Les postes de péage-pesage seront déterminés conjointement par l'État et la SAG. Les tarifs, eux, seront fixés par décret, par catégorie de véhicules, section, distance ou tonnage, conformément aux stipulations du contrat de partenariat, et devront être publiés au Journal Officiel avant toute entrée en vigueur. Seuls échapperont au péage les véhicules des services d'urgence et de sécurité en mission, et ceux affectés à des missions humanitaires d'intérêt public dûment autorisées, selon les dispositions de l'article 36.

Pourquoi ce modèle, et pourquoi maintenant ?

La réponse tient en partie à un chiffre : la dette publique gabonaise dépasse aujourd'hui 70 % du PIB, dans une trajectoire haussière que les institutions financières internationales suivent avec attention. Dans ce contexte, l'État ne peut plus seul financer la construction et l'entretien d'un réseau routier vieillissant. Le recours aux PPP répond à cette contrainte structurelle en mobilisant des capitaux privés là où les ressources publiques font défaut.

La LFR 2026 encadre d'ailleurs ce mécanisme avec soin. L'article 37 prévoit un compte séquestre ouvert à la Caisse des Dépôts et Consignations, dont le solde peut être affecté à une contre-garantie de 26 milliards de FCFA au plus, destinée à sécuriser l'émission d'une garantie bancaire au profit de la SAG. L'article 34, lui, approuve l'ensemble des effets fiscaux, douaniers, financiers et tarifaires du projet Transgabonaise, y compris son avenant n°3. L'article 38 complète le dispositif en accordant des exonérations de TVA et de droits de douane sur les importations et acquisitions directement nécessaires à l'exécution du contrat de partenariat.

L'avantage du modèle concessif va au-delà du seul financement. Confier l'entretien d'une infrastructure à un opérateur dont la rémunération dépend de sa disponibilité crée une incitation économique à maintenir la route en bon état, ce que le modèle budgétaire classique, où les crédits d'entretien sont les premiers sacrifiés en cas de tension de trésorerie, peine structurellement à garantir. Cette logique est désormais éprouvée dans plusieurs pays africains. Au Maroc, les autoroutes gérées par ADM (Autoroutes du Maroc) couvrent plus de 1 800 km. En Côte d'Ivoire, le boulevard de France à Abidjan fonctionne sur un modèle similaire. Au Sénégal, l'autoroute à péage Dakar-Diamniadio, malgré des débats initiaux sur son coût pour les ménages, est devenue une référence régionale en matière de PPP routier.

Les questions qui restent ouvertes

La mise en péage d'un axe aussi stratégique que la Transgabonaise ne se fera pas sans friction sociale. Plusieurs interrogations légitimes méritent d'être posées, d’après Francois Binet, spécialiste de la finance. La première, avance-t-il, concerne l'acceptabilité tarifaire : à quel niveau sera fixée la redevance ? Sur un trajet Libreville–Kango d'environ 83 kilomètres, le montant du tarif déterminera si le péage est perçu comme un service ou comme une charge supplémentaire insupportable pour les ménages et les transporteurs. La loi prévoit que la grille tarifaire devra tenir compte de la soutenabilité pour les usagers, mais cette notion reste à définir concrètement par voie réglementaire.

La deuxième interrogation touche à la transparence, explique l’analyste. Le calcul de la redevance repose sur les coûts du contrat de partenariat, le plan de financement, les prévisions de trafic et les engagements financiers validés par l'État. Ces éléments devront être portés à la connaissance du public pour que le péage soit perçu comme légitime. Enfin, la question de l'extension du modèle se pose naturellement. La LFR 2026 approuve plusieurs autres marchés routiers : Ntoum-Cocobeach (article 14), routes Ndendé-Tchibanga (article 13), Makokou-Mekambo-Ekata (article 20), dont certains incluent déjà des postes de péage dans leurs périmètres. La Transgabonaise constituerait ainsi le premier test grandeur nature d'un modèle appelé à se généraliser.

La mise en péage de la Transgabonaise marque donc un basculement : l'usager de la route n'est plus seulement un contribuable qui finance indirectement l'infrastructure via l'impôt, il devient un acteur direct de son financement. Ce changement de modèle, rendu nécessaire par les contraintes budgétaires, n'en exige pas moins une gouvernance irréprochable sur les tarifs, les performances de l'opérateur et l'affectation des recettes, pour tenir la promesse d'une route mieux entretenue en échange d'un effort financier supplémentaire demandé aux Gabonais.